Historia

Sedan urminnes tider har sjöar och vattendrag använts vid resor och transporter. På vintern hade man uppkörda slädvägar över isarna. Sommartid skeppades varorna där det gick att fara med båt, däremellan fick man köra godset med häst och vagn. Kolbäcksån och dess sjösystem var en viktig farled långt innan Strömsholms kanal byggdes.

På 1700-talet ansågs att en stats välstånd var beroende av en hög export och låg import. För att minska importen gynnades den inhemska industrin; det som kunde tillverkas i landet behövde man ej importera.

Sveriges viktigaste exportvara var järnet, vårt land var världsledande järnexportör. En stor del av detta järn skulle forslas från bruken i Bergslagen till Mälaren med häst och vagn eller släde. Transporterna var långsamma, dyrbara och beroende av väderleken. Långa perioder under höst och vår kom inget fram eftersom vägarna var ofarbara och isarna inte bar. Det låg i statens intresse att få snabbare och säkrare transporter.

Sommaren 1764 reste den unge Johan Ulfström i Västmanland och Dalarna. Under resan blev han uppmärksam på att vattendrag och sjöar hängde samma ifrån Grangärde kyrka i Dalarna till Mälaren. Efter att ha övertygat sig om att det var möjligt att göra en båtled längs sträckan sände han ett brev till Kungliga Bergskollegium. I brevet som var anonymt framhåller han möjligheten att ”… Bergslagen kunde få någon lindring för sina många kostsamma och besvärliga foror för järn och andra varor”.

Bergskollegium granskade förslaget och tillsatte en utredning. År 1774 fick Ulfström i uppdrag att mäta och beskriva den tilltänkta farleden. Hans rapport kom två år senare. Den innehöll kartor och kostnadsberäkningar till en 10,7 mil lång farled med 25 slussar, från Norrbärke till Strömsholm.

För att samla in pengar startade man en fond. Sedan bildades Strömsholms kanals aktiebolag. Kanalbolaget gav Johan Ulfström uppdraget att bygga kanalen.

Första kanalanläggningen

Sommaren år 1777 påbörjades byggnadsarbetet. Först år 1795 var kanalen klar i hela sin längd, åtskilliga år försenad. Förseningen orsakades av ekonomiska problem och oväntade tekniska svårigheter. Allt var tvunget att ske på billigaste sätt. På 1780- och 90-talet högg kanalbolagets stenhuggare sten till brobyggnader i Stockholm. På det sättet kunde man återbetala lånade pengar. Från hösten år 1788 till våren år 1791 hade kanalbolaget en akut brist på pengar. Sverige låg samtidigt i krig med Ryssland och under denna tid fick kanalarbetet gå på sparlåga.

Markägarna längs kanalen var mycket välvilliga, de som inte skänkte mark till kanalbygget lämnade marken mot ersättning i form a förmåner från kronan. Hyttor och andra byggnader flyttades utan krav på ersättning. Endast i något fall fick bolaget betala marknadspris för marken.

Många människor arbetade vid kanalbygget. Kanalbolaget anställde så kallade privata arbetare, vilka oftast bodde i närheten, bland dessa märks också tillvandrande dalkarlar. Det var inte bara män som anställdes, även kvinnor och barn fanns på avlöningslistorna. Många kom och gick under byggnadstiden. De arbetade vid kanalen när de kunde gå ifrån arbetet hemma på gården. Detta inbringade välkomna extrapengar i stugorna.

Från och med år 1779 arbetade även soldater från Västmanlands regemente vid kanalbygget. Till en början var de ett fåtal, men senare var det fler soldater än privata arbetare vid bygget.

Kanalbolaget och dess arbetare bildade nästan ett eget samhälle. Bolaget hade ett eget postkontor vid Skantzen, betalade ut pensioner, bidrag till änkor och sjuka, bedrev fattigvård och såg till att arbetarna fick läkarvård och mediciner.

Bolaget köpte in livsmedel som såldes till de anställda med en förhållandevis liten vinst. En del av lönen betalades även ut i form av livsmedel.

När det år 1887 blev tillåtet att arrendera rätten att bränna brännvin var inte bolaget, sent att starta egen tillverkning. Man anställde en person för att bränna och lät andra anställda mot en ersättning bedriva krogverksamhet.

Enligt bevarade räkenskaper var timmerkarlen Westerdahl bland de flitigare försäljarna. Han sålde brännvin, öl och svagdricka till arbetarna vid kanalen i Hallstahammar. Bolaget visade uppskattning för duktiga arbetares flit. Detta visas bland annat av en duktig brännvinsbrännare premierades med extra brännvin.

Redan under uppbyggnadstiden, år 1787, besiktigade Gustav III kanalen. Under sin resa på kanalen från Semla till Skantzen gav han namn åt slussarna nummer ett till sexton. Han hoppade dock över slussarna elva och tolv då han på grund av dåligt väder passerade dem i vagn. I samband med detta besök blev Ulfström utnämnd till Riddare av Vasaordern. När kanalen var utbyggd i hela sin längd invigdes den år 1795 av landshövdingen, Friherre af Ugglas, som då namngav de återstående slussarna. Lönerna på 1780-talet var för direktören Ulfström 100 riksdaler per månad. För slussbyggmästaren 18 riksdaler, för en skicklig arbetare 8 riksdaler. En normalt betald arbetare fick 4 riksdaler och ett barn 2 riksdaler för en månads arbete.

Kanaljakternas tid

Kanalens betydelse för Bergslagen kan inte överskattas. Långsamma och dyrbara transporter ersattes av snabba och betydlig billigare. Redan för år 1795 fick fraktbåtar på de färdiga kanalavsnitten. Antalet båtar ökade sedan snabbt. Vid sekelskiftet år 1800 fanns ett 40-tal fraktbåtar i trafik. Både kanalbolaget och privatpersoner skaffade sig farkoster.

De flesta av de tidiga fraktbåtarna var så kallade kanaljakter. De var ofta målade i klara färger, försedda med en kort och tvär akter och omkring 15 meter långa. Bredden låg på 4-5 meter och djupgåendet var cirka 1,3 meter. Jakterna hade två master, båda fällbara, så att de skulle kunna ta sig under broarna, vilka inte gick att öppna. När de inte kunde segla så roddes jakterna av skeppare och två matroser.

Varje säsong kunde en jakt göra åtta-nio resor mellan Norrbärke och Strömsholm med en maxlast av 120-150 skeppund bergsvikt. Detta motsvarar 18-23 ton stångjärn.

Fartygen betalade slussavgifter till kanalbolaget. För en båt med 150 skeppspunds lastförmåga fick man betala en riksdaler för att gå igenom hela kanalen. Var jakten fullastad med stångjärn som skulle transporteras lika långt kostade det före år 1800 omkring 20 riksdaler.

Strömsholms kanal fick en mycket stor betydelse för bruken i dess närhet. En jakt kunde lasta mer järn än vad ett hundra hästar kunde dra på släde. Dessutom var kanalvägen betydligt snabbare än landsvägen. Tack vare kanalen nådde också varor och nyheter snabbare upp till Bergslagen. Handelsmännens sortiment ökade och folk fick se varor som de aldrig sett förut.

Kanalbolagets ekonomi var ständigt dålig. Lånen skulle betalas tillbaka och dessutom behövde kanalen muddras och underhållas. På många ställen visade det sig tidigt att bygget var dåligt gjort. Stenläggningen i en del slussar läckte och gled. Efter några tiotal år var rasrisken stor i vissa slussar. På grund av penningbrist reparerades bara det absolut nödvändiga och kanalen blev allt mer förfallen.

Ombyggnaden

Bristerna på kanalen blev allt tydligare. Besiktningar och beräkningar gjorde liksom försök att få in mer pengar. År 1833 fanns en plan för ombyggnad, men inte förrän år 1842 var allt klart för en renovering. Ombyggnaden skulle pågå medan kanalen var öppen, varför den beräknades ta femton år. Den kom att håll på i arton.

Omkring 300 man var sysselsatta ned ombyggnaden. Vintertid var de dock betydligt färre. Ungefär halva styrkan var privata arbetare och den andra halva kom från armén. Av de armékommenderade var många från ett disciplinkompani, vilket sorterade under kungliga styrelsen för fång- och arbetsinrättningar. Dessa soldater hade misskött sig på ett eller annat sätt och hamnat i disciplinkompaniet för att fullgöra sin tjänst där. Det fanns även disciplinproblem med de privata arbetarna. Det hände att de söp, misskötte arbete eller rent av rymde från sina skulder till kanalbolaget.

Sjukdomar och olycksfall orsakade många skador och tog många liv genom åren.

Koleran härjade i flera omgångar och hösten 1859 fick man sända hem de flesta privata arbetare då en koleraepidemi skördade elva liv. Vinter 1850 insjuknade ett trettiotal arbetare i skörbjugg, två av dem dog trots läkarvård. Läkaren vid kanalbolaget misstänkte att den salta födan kunde vara en orsak till sjukdomen men han gav största skulden till fukten i bostadskasernen. Mathållningen auktionerades ut och kanalbolaget skrev kontrakt med den krögare som sade sig kunna hålla en viss matsedel till lägsta kostnad.

Arbetsdagarna var långa, ofta så länge ljuset tillät. Under sommaren arbetade soldaterna från fem på morgonen till åtta på kvällen med tre raster sammanlagt om tre timmar. Lördag eftermiddag fick de sluta klockan fem, om de inte höll på med timring eller murning, då de fick fortsätta till klockan åtta. Under ombyggnaden gjordes kanalen djupare och slussarna längre. På ett par ställen byggdes helt nya slussar vid nygrävda kanalavsnitt.

Under ombyggnadstiden fanns många planer på nya sträckningar och nya kanaldelar till Västerås och Köping, men alla dessa planer lades åt sidan då det skulle bli för dyrbart att genomföra dem. En viktig förändring var att alla broar gjordes öppningsbara så att man kunde gå genom kanalen utan att fälla masterna.

Kanalen återinvigdes år 1860 av Konung Karl XV. Ombyggnaden hade tagit arton år, krävt 1 613 462 dagsverken och kostat 1 869 000 riksdaler banco.

Strömsholms Nya Kanal AB

Den nya kanalen var 107 kilometer lång, varav 95 kilometer på Kolbäcksån och sjöarna och 12 kilometer på grävda sträckor. Sänkningen var 100 meter fördelade på 26 slussar, 15 enkla, fyra dubbel- och en trippelsluss. Slussarna var nu 20 meter långa, 5,35 meter breda och hade ett djup på 1,78 meter.

Kanalbåtarna kunde efter ombyggnaden ta laster på närmare 70 ton. Allt större mängder gods kom att gå kanalvägen och passagerarbåtarnas antal ökade. Livet sjöd kring kanalen under dess öppettider från april/maj till november/december. De affärer som låg vid slussarna var naturliga samlingsplatser för folket i trakten och resenärerna på kanalen. Man gick dit för att handla, prata eller bara titta på folk. Att se på slussningen var ett folknöje, då liksom nu.

Slussvakternas löner var låga och slussvaktarsysslan fick kombineras med något annat arbete. Många slussvaktare var skomakare, skräddare eller handlare. Efter ombyggnaden klagade vakterna på att tiden inte räckte till för att sköta en bisyssla. De ville ha mer betalt, så att de kunde försörja sig på slussvaktarjobbet. I en del fall skötte hustru och barn slussen då maken var upptagen med annat arbete.

Passagerartrafiken var tät, omkring sex-sju tusen passagerare om året. År 1898, rekordåret för passagerartrafiken, registrerades 13 072 resande. Passagerarbåtarna hade restaurang ombord. Det hände ofta att folk gick på en båt och åkte med en bit bara för att dricka i restaurangen. Detta problem försökte kanalbolaget att lösa genom att be skepparna att bara servera alkohol till ”riktiga” passagerare. Man försökte också förbjuda alla alkoholförsäljning när båtarna passerade Hallstahammar. Den som reste med ångfartyg från Stockholm till Smedjebacken år 1868 startade i Stockholm klockan sju på morgonen och var vid Skantzen klockan sju på kvällen. Därifrån gick båten nästa morgon klocka fyra vid Ängelsberg till Smedjebacken där resan avslutades på eftermiddagen den andra dagen.

Fraktfarten

Efter ombyggnaden blommade kanaltrafiken upp. Båtarna kunde ta tyngre laster eftersom kanal och slussar hade gjort djupare. Ångbåtar med pråmar på släp blev en vanligare syn. Kanalen fick allt större betydelse för industrin i dess närhet. Flera företag skaffade sig egna fraktflottor.

År 1880 trafikerades kanalen av 10 ångbåtar, 25 pråmar och 46 jakter. En ångbåt kunde bogsera flera pråmar, kanalrekordet sägs vara tretton stycken i ett släp. Lasterna bestod mest av produkter från hyttor och järnbruk samt kol, timmer, ved, tegel och dagligvaror.

Under år 1880 gjorde jakten Bråfors 17 resor fram och åter. Man transporterade tackjärn från en lastplats i sjön Flogen till Strömsholm. Om resa och lastning gick utan problem kunde de starta från hemmahamnen lastade med 65 ton tackjärn var åttonde dag. Hemvägen gick Bråfors ofta tom men det hände att hon fick frakta tegel eller spannmål uppströms.

Så småningom degraderades många av jakterna till pråmar som drogs av bogserbåt och efter år 1914 fanns det inga segelfartyg kvar. Till en början var antalet redare nästa lika många som antalet båtar med detta ändrades efter hand som ångbåtarna tog över.

Kanaltransporter med pråmsläp var omständiga. Vid slussningen fick pråmarna dras fram med hjälp av rep och slussas en och en. Att gå uppför forsarna krävde ofta att bogserbåten drog pråmarna en och en över strida parter. En del båtar hade möjlighet att gå upp med hjälp av spel, monterade på fördäck. Möten på kanalen kunde vålla problem, i de grävda kanalavsnitten och längs delar av ån var möten omöjliga att genomföra. Mötesplatser fanns vid alla slussar.

Under vintern stängdes kanalen. Trafiken pågick så länge det var möjligt och man gjorde allt för att genom isbrytning förlänga säsongen. Det som satte slutgiltigt stopp för trafiken var att slussportarna frös.

Livet på kanalen

Många människor tillbringade hela sitt liv på och invid kanalen, ombord på ångbåtar och pråmar eller i någon slussvaktarstuga. Arbetsdagarna var långa och hårda, men på kvällarna kunde man umgås med andra båtbesättningar eller med dem som bodde i närheten.

En bogserbåt hade sex mans besättning, skeppare, maskinist, rorgängare, eldare och två slussare. Dessutom hade var och en av de bogserade pråmarna en skeppare ombord. Man arbetade från klockan 06.00 till 18.00 alla veckans dagar. Tiderna bestämdes av slussningstiderna, att slussa tidigare eller senare kostade mer. Om arbetet inte var beroende av slussning kunde arbetsdagen bli mycket längre.

Uppgifterna ombord var ofta strikt fördelade Maskinisten och eldaren gick upp varannan morgon och eldades så maskinen fick upp ångan, sedan kunde de turas om att köra. Rorgängaren fick avlösa skepparen vid ratten när man gick på större sjöar. Han skulle också delta i slussning och underhållsarbeten. Slussarnas huvudansvar var att sköta slussningen, under gång fick de syssla med underhåll.

Besättningen fick ta matrast när arbetet tillät det. Kaffe, potatis och havregryn köptes in gemensamt, resten fick man hålla sig med själv. Efter arbetsdagens slut åt man ett gemensamt kvällsmål bestående av havregrynsgröt. Maskinisten kokade gröten i ett dubbelväggigt kopparkärl som värmdes upp med ånga från maskinen.

Båtarnas besättning bodde ombord. Hytternas antal och standard varierade naturligtvis mellan olika båtar, på pråmarna kunde skepparen till och med ha familjen med sig. Många skepparbarn tillbringade hela sommarlovet ombord.

Var vädret dåligt fick man tillbringa fritiden ombord. Vid vackert väder gick man gärna iland för att umgås med andra. Vid slussarna kunde det då under varma sommarkvällar samlas stora grupper kanalfarare.

Nedgång och nytt liv

Strömsholms kanal, en gång Bergslagens livsnerv, kom att förlora allt mer i betydelse då järnvägarna byggdes och landsvägstransporterna ökade. Efter nedläggningshot på 1950-talet kom den dock att överleva som turistled och som ett levande minne från Bergslagens storhetstid.

Kanalen fick konkurrens som transportled då järnvägen kom. Någon större nedgång i transportmängden märktes in förrän vid sekelskiftet år 1900. Då, under loppet av några år, minskade trafiken kraftigt. Orsaken var att det då byggts järnväg längs hela kanalen. Järnvägsbolagen sänkte priserna på fraktgods under de månader kanalen var öppen, vilket ledde till förluster för kanalbolaget. Båttrafiken återhämtade sig något under 1920- och 30-talet, men på 1940-talet hade kanalen definitivt spelat ut sin roll som nyttotrafikled.

Under åren 1949-53 var trafiken minimal och slussportarna i stort behov av att bytas ut. Kanalbolaget ansökte om att kanalen skulle avlysas som allmän farled, det vill säga att den skulle stängas. Kostnaderna för en upprustning beräknades till 1,3 miljoner kronor och kanalbolagets egna fonder räckte inte alls till. Då visade det sig att kommunerna och industrierna längs kanalen var villiga att satsa pengar för att behålla kanalen som trafikled. Eftersom man inte räknade med någon mer nyttotrafik beslöts dock att fasta broar med fri höjd på 2,5 meter fick byggas. Renoveringen pågick mellan år 1962 till 1970.

År 1984 bildade kommunerna längs kanalen ”Stiftelsen för främjande av trafiken på Strömsholms kanal”. Stiftelsen äger 86 procent av aktierna i Strömsholms kanalbolag. Samma år började M/S Strömsholm gå i passagerartrafik enligt turlista. Strömsholms kanal förklarades som byggnadsminne år 1990. Under 1992 inleddes en renovering av slussarna. Vid renoveringen användes samma eller liknande material och metoder som vid ombyggnaden på 1840- och 50-talet.

Längs hela Strömsholms kanal har, trots ombyggnader och ekonomiska problem, trafiken pågått oavbrutet sedan den öppnade år 1795.

Sidan skapades 24 april, 2014 av Carina Bergqvist-Janzon
och blev senast ändrad 28 februari, 2016 av Webbansvarig
Stäng kartan
De aktiva rutorna
Visa även:
Nyttig information
Din position